波罗的海干散货运价指数（BDI）一直被看作是反映航运行业情况、乃至全球工业活跃程度的指标。近来，该指数暴跌，更一度跌破次贷危机时的历史低位，从而引发了市场的关注。
数据显示，BDI指数在11月22日跌至498点，创出近30年以来新低，较2008年11793点的历史高位跌幅高达95%。即便在2009年次贷危机期间，该指数也未曾跌破500点的大关。尽管该指数在11月23日反弹18个基点，收于516点，然而该市场对于全球经济的前景却仍是疑虑丛生。
都是中国经济的错？
所谓BDI指数，一向是散装原物料的运费指数，由几条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期市场的行情。散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、煤、矿砂、磷矿石、铝矾土等民生物资及工业原料为主。
该指数简单而言，就是包括铁矿石在内的大宗商品的船运成本。据目前市场中权威人士分析，由于全球铁矿石需求增幅明显下降，拖累波罗的海干散货指数跌至最低纪录，而这也与全球经济景气荣枯、原物料行情高低息息相关。
其中，中国经济增速放缓、大宗商品价格持续下跌被看成了是这次BDI指数跌至谷底的“罪魁祸首”。
确实，中国因素的影响对于国际干散货运输市场来说非同小可。根据相关数据计算，2001年中国海运进口干散货贸易量仅占世界干散货海运贸易量的8.1%，而随着国内经济快速发展，截至2013年，这一比例已上升至34.8%。
目前来自一些相关人士的分析指出，中国的投资与BDI指数的关联性呈正相关，一旦中国调整投资在国民经济中的比重，国际干散货的需求将会减少，相应带动运价走低，这种趋势正在显现。
Pareto Securities AS驻奥斯陆分析师Eirik Haavaldsen也表示：“主要的问题是中国对铁矿石的需求不足。市场好像一场灾难，价格就反映了这一点。市场情况令人害怕，短期内估计不会有任何的生气。”
世界最大的船舶经纪商ClarksonPlc的数据显示，此前大幅上涨的中国铁矿石进口量，到2016年，将显著下降至1%的水平，约为今年的一半，也是六年以来的最低水平。全球原材料贸易将会创出2001年以来的最慢增速。
对此，一位来自纽约的大宗商品分析师对秦朔朋友圈表示，“BDI的确是一个很重要的指标。但不是一个直接衡量经济增长的指标。”
“目前，大家认为BDI指数跌至谷底的原因在于中国经济的放缓，认为这是一个先行指标，预示中国需求会持续性萎缩。然而这一说法过分强调需求的层面，其实，从供给方面而言，BDI指数暴跌更多的是反映出目前供给的严重过剩。”这位分析师这样说。
除此之外，一些来自其他领域的人士也指出，尽管中国因素深刻影响着全球大宗商品市场的走势，但是目前BDI指数的暴跌已经不是单一因素作用的结果。供需端失衡以及低油价等因素，都会让BDI指数短期内会很难看到回升的迹象。
美国散货船船东Scoprio Bulkers总裁Robert Bugbee也在近期表示：“干散货市场比我们预期的糟糕得多，接下来的继续下滑也将超出我们预期。”
豪赌大船引发的恶果
事实上，金融危机之后，全球航运业一直举步维艰。从2008年下半年开始，全球航运市场迅速下行，市场运价也迅速跌至谷底。运价的暴跌又通过价值链条传递至其他相关行业，蔓延非常迅速。2010年，整体行业有所反弹，而这也只是“反弹”，而非“春天”。在过去的几年里，内行人把这种萧条称为“锯齿形”，也就是“掉下来、弹上去、再掉下来”。
从BDI指数的走势上也不难看出，全球航运业是一个周期性非常强的行业：景气时，百舸争流，万船云集各国码头，制定于1999年的BDI指数也疯狂上涨，只有更高没有最高；而一旦跌入谷底，那就难改熊回头，没有最低，只有更低。从这个角度而言，BDI指数的波幅，要远大于股票。
全球最大国际航运组织、波罗的海国际航运公会(BIMCO)航运分析师彼得•桑德表示，我们将有可能会遭遇1980年以来最黯淡的一个时期。运力过剩、供需不平衡、燃油成本下降；此外，需求放缓可能会在更大程度上延迟国际海运恢复健康的时间。
“确切地说，BDI指数只能反映出大宗商品在运输环节的供给失衡。”上述匿名分析师这样说道：“特别是最近几年，大型货运船只供给过程。而这些超大型货运船只的制造期一般是两年。”
据相关信息显示，在金融危机之后，航运业由于“病痛”缠身而病急乱投医，从而开始进入了相互攀比制造大型船只、扩大船队规模的一个恶性循环。他们把这样的做法，看成是提高利润边际的最有效的办法。
然而，历史的经验告诉我们：什么东西只要出现羊群效应，伴随而来的肯定就是灾难。
正如上述匿名分析人士所指出的：造一艘新船的周期长达2年，目前所出现的产能过剩也早已经有所预示，其中主要反映在“集装箱运费率（container rate）”这一指标上，这个指标可以给出供需失衡最为直观的概念。目前，大家预测航运业的产能过剩已经接近30%。
现在问题的关键就在于，在过去的2～3年时间里，一方面造船订单急剧飙升，另一方面却没有预料到中国需求步入了萎缩期。
“也就是说，集装箱运费率（Container Rate）不改观，那BDI指数则还没到见底的时候。”上述匿名分析师这样总结道。
华尔街投资银行及机构券商杰弗瑞投资集团(Jefferies Group)在近期的一份研究报告中指出，上世纪70年代和90年代，新订单曾令航运业难以复苏。过去40年来，新船订单增加通常都会导致运价回升速度落后于全球经济复苏的速度。1982年，全球GDP增速似乎已经触底，于是散货船船东在1983年大量下单订造新船，数量达历史最高水平。事实上，这些订单使得散运业继续萧条了3年。
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