实探郑州比克:工厂部分停产 连环债撂倒多家A股公司

　　下游有大额应收账款难追讨，上游存数笔过期货款待清偿。曾多次在A股市场闪现的深圳市比克动力电池有限公司（下称“比克动力”）及其重要全资子公司郑州比克电池有限公司（下称“郑州比克”），近日因深陷“连环债”再度成为市场关注热点。

　　众泰汽车(行情000980,诊股)对比克动力约6亿元的负债，是否影响了公司正常生产经营？比克动力又是否有能力支付包括容百科技(行情688005,诊股)、当升科技(行情300073,诊股)、杭可科技(行情688006,诊股)在内多家上游供应商的应收账款？

　　近日，证券时报・e公司记者实地探访郑州比克，并多方接触与比克动力相熟的同行、产业链相关企业人士，以期探明这家老牌电池厂商的生存现状。

　　地处河南省会郑州与古都开封之中的中牟县，近年来因当地郑汴一体化战略实施而得以迅速发展，中牟县汽车产业集聚区便是其中的一个缩影。

　　2013年即宣告入驻产业园的郑州比克，是河南省省级重点项目，也是郑州市委市政府培育的战略性企业。按照规划，郑州比克占地面积约300亩，投资百亿元，目标发展成为中国北方动力电池生产重镇之一。在产业区内，有一条道路也以“比克”命名。

　　郑州比克即坐落在比克路上，与之相通的，还有与比克动力拥有同一实控人的深圳市比克电池有限公司旗下孙公司郑州比克新能源汽车有限公司（下称“比克汽车”）。虽然两家工厂占地面积不小，但当记者11月11日午间到达这里时看到，比克路周边运行车辆稀疏，园区内员工较少，未见有货物在厂区运送的场景。直到下午上班时间，也只有三三两两员工进入厂区。比克汽车正门外，很少能看到员工及生产场景。厂区外比克汽车的海报也早已年久失修，被树枝掩映，看不出颜色。

　　“早两年厂门口都是拉货的车，现在不行了。厂子里没什么活儿干，人也都走的走，放假的放假。”当记者询问厂区为何看起来如此冷清时，周边环卫工人及商户均表示，如今郑州比克的员工规模和繁忙程度已大不如前。

　　“十一假期前后，比克这儿放了段长假，自那以后就明显感觉厂里人少了。”长年在郑州比克厂门口经商的小贩告诉记者，今年春节前后，郑州比克的员工数量还比较可观，自己一天能卖出几十个烧饼，但这两个月来，随着园区员工人数锐减，自家生意也冷清下来，一天出门带三十个饼都卖不完。“听厂里人讲，他们现在一个月才拿一两千元，干着也没什么意思。”她说。

　　“能拿一两千元还算是好的，有很多比克的业务员都反应压力大、待遇不佳，公司存在欠薪的状况，离职人员很多。”在河南地区从事新能源电池销售的洪伟（化名）告诉记者，在今年六七月时，郑州比克就曾停产放假，彼时一些相熟的比克业务人员均反应自己2018年的年终奖尚未发放。因为公司资金压力，比克动力还在2018年时将在深圳的一栋楼卖给了同行贝特瑞（835185）。

　　洪伟称，因为没有订单，目前郑州比克动力电池已经基本不生产了，不过公司3C电池依然具有市场，因此目前厂中工人或多在维持3C电池的日常供货。

　　郑州比克是否存在拖欠员工工资的状况？公司动力电池产品是否已暂停生产？记者11日致电郑州比克人士，对方以不负责对媒体发声为由婉拒了采访。当记者追问公司是否还能维持生产经营时，对方回复称“当然”。

　　待追应收账款不止众泰一家

　　近日郑州比克进入公众视野，是因被上市公司公告应收票据到期未能兑付。

　　11月7日，科创板上市公司容百科技率先公告了对比克动力应收票据到期未能兑付事项进行风险提示。

　　公告显示，容百科技对比克动力的应收账款及应收票据（含前述已到期商业承兑汇票，不含银行承兑汇票）合计2.08亿元，其中逾期账款及已到期未兑付汇票合计2.06亿元，存在无法回收的风险。

　　2019年11月2日，容百科技及湖北容百与郑州比克签署了4份抵押协议，郑州比克以房产附属工程和设备原值共计2.04亿元作为抵押物，保障比克动力对公司及湖北容百的债务共计2.09亿元。容百科技表示，因折旧及后续变现等因素，资产抵押物变现价值可能远低于原值。

　　容百科技揭开连环债大幕的当晚，当升科技也连夜公告公司及子公司对比克动力及郑州比克的应收账款余额合计3.79亿元。随后在11月10日晚，另一家科创板上市公司杭可科技也公告，公司对比克动力、郑州比克的应收账款余额合计1.06亿元。

　　随着比克动力及郑州比克拖欠应收账款一事在资本市场掀起波浪，众泰汽车作为下游企业也被曝出连环欠款。早前证券时报・e公司记者就曾报道，众泰汽车及旗下公司拖欠比克动力货款高达6.21亿元，双方已经就此事诉诸法庭。

　　从上游原料供应商，到电池生产商，再到下游汽车厂商，目前已被上市公司公开涉及比克动力的连环债问题也只是冰山一角。

　　“除众泰汽车外，海马汽车（000572）也是比克动力的重要下游客户之一。近年来海马汽车资金链紧张的状况众所皆知，难保不会拖欠比克电池货款。”国内新能源电池行业一企业负责人吴刚（化名）与记者交流时谈到，对电池企业而言，多数稳固的下游客户只有三两家。比克动力虽然早年一度供不应求，但随着公司近年来经营情况明显下滑，下游客户目前只剩下江铃汽车(行情000550,诊股)一家，众泰汽车的大笔欠款对于公司资金链无疑将形成巨大冲击。

　　“最初郑州比克最主要的客户包括华泰汽车、众泰汽车、海马汽车。海马汽车早前每年还有几千台新能源车的产量，用的都是比克的电池。”接近郑州比克人士黄明（化名）告诉记者，海马汽车最初的订单是想分给上海卡耐新能源有限公司（下称“卡耐新能源”）和郑州比克两家来做的，但是随着卡耐新能源被恒大收购，企业风险把控增强，这笔订单最后全都给了郑州比克。虽然海马汽车近年来产销量急剧下滑，2019年只生产了约1000台车，但这家公司目前应该仍欠郑州比克约3000万元未能支付。

　　据黄明透露，近期被传破产的华泰汽车，目前也欠比克动力约3亿元尚未归还。此外，位于陕西的通家汽车，对比克动力的欠款规模也逼近3亿元。此前*ST新海(行情002089,诊股)（维权）（002089）在10月25日晚曾公告称，参股公司陕西通家汽车已进入停产阶段。

　　“除此之外，比克动力还有一个应收账款的大头来自河北御捷集团。”黄明称，2018年比克给御捷集团做了9000台车的电池包，总货值超过3亿元，目前应该还剩两个多亿未予支付。而当前，御捷集团旗下整车厂也是风雨飘摇，仅保留了小部分人维持最低运转。

　　应收账款高企，无疑直接影响比克动力的资金链。

　　天眼查信息显示，当前涉及比克动力的法律诉讼达20起，而涉及郑州比克的法律诉讼则多达23起，其中多为买卖合同纠纷案件。比克动力与郑州比克的资金链紧张情况，从上述案件中也可见一斑。

　　根据中国裁判文书网，就在今年10月，作为上游供应商的郑州富庆科技有限公司（下称“郑州富庆”），因一笔55万元的货款将郑州比克告上法庭。文书显示，截止到2018年3月21日，经对账，被告郑州比克共欠原告郑州富庆货款85.86万元，经原告多次催要，被告仅支付货款30.86万元，剩余货款55万元被告于2018年11月28日、2018年12月14日分别给原告出具了价值30万元和25万元的商业承兑汇票用于支付，然而汇票到期日，由于被告账户内没有余款可付，致使原告至今无法兑付。

　　老牌电池企业缘何颓势渐显

　　在国内锂电池行业人眼中，比克动力曾是开山鼻祖般的存在。

　　“比克动力2000年初就成立了，中国早期做锂电池最好的就是比克和比亚迪(行情002594,诊股)。成立之初，公司很愿意在技术上下功夫，曾经有一段时间，比克的圆柱电池是国内技术最好的，基本可以跟三星等国外企业媲美。”吴刚对记者称，早年间为了挖技术，比克动力从加拿大一家老牌锂电池企业里高薪聘请了众多技术人员。在2010年时，比克就对这些技术人员开出年薪上百万人民币的高价，可见公司对于技术的重视程度。那个时候，比克动力发展也如日中天，其实控人李向前是学金融出身，因此也成功一步步将比克推向了海外资本市场。

　　“这几年比克动力的问题逐步显现，按照行业内的理解和评论来看，一个主要原因是实控人后期把路子走偏了，没有把主要精力放在电池上。”十多年前便与李向前结识的吴刚称，早在2013年李向前就曾对外表示，自己干电池行业多年并没有赚到什么钱，倒不如投资房地产来得快。那个时候，正值国内地产市场增量明显的时期，比克动力在天津等地做地产行业也确实实现了财富增长。

　　天眼查信息显示，李向前关联公司多达27家，其中除了在深圳、郑州、贵州、大连、长春、天津、西安、成都等地开设的“比克系”新能源公司外，在深圳、郑州、天津等地也设有地产、物业企业。公开资料显示，天津比克置业有限公司（下称“比克置业”）开发的“比克大厦”位于天津市滨海新区，是国家重点建设的滨海新区项目之一，建筑面积达12万平方，内设办公写字楼，小户型公寓等。

　　除实控人的投资方向外，行业人士对于比克动力的内部控制也提出质疑。

　　“虽然比克不完全是家族企业，但是公司的采购系统主要是实控人的妹妹在把控。上游公司都清楚，向比克供货除了过技术关外，还需要给高额的扣点，否则很难进入供应商体系。”作为比克动力的供应商之一，王敏（化名）告诉记者，电池圈子里都知道比克的内部把控问题，大家也都认为这家公司出问题是迟早的。当然近几年，国内电池企业出问题的屡见不鲜，比克此前能一直维持不倒，一方面可能是公司圆柱电池确实还有一部分市场，另一方面可能公司从其他方面盈利作为补充。但是这次公司连还债问题涉及金额太大了，能否挺过难关很难说。

　　实业巨头化身资本常客

　　采访中，行业人士多次向记者提及李向前“金融男”的属性。在他的运作下，比克动力近年来频繁出现在资本市场，曾是多家上市公司眼中的价值标的。

　　早在2001年，比克系母公司中国比克电池股份公司（CBAT.O）就成功登陆纳斯达克市场，成为中国首家登陆美股市场的锂电池企业。

　　2016年，A股上市公司长信科技(行情300088,诊股)开始入股比克动力，通过增资8亿元，获得了10%的股权。2018年，另一A股上市公司中利集团(行情002309,诊股)也瞄准比克动力，通过增资及股权受让的方式取得比克动力电池8.29%的股权，投资总额达到8.5亿元，对应比克动力电池100%股权估值达102.5亿元。

　　值得关注的是，长信科技和中利集团都曾试图对比克动力形成控股。

　　2017年3月，长信科技曾拟以67.5亿元收购比克75%的股权。收购后长信科技将拥有比克电池84%的股权，形成控股。不过仅仅5个月，上述重组便因政策收紧等原因宣告中止。

　　2018年2月，中利集团也曾宣布拟以发行股份及支付现金的方式向多位交易对方收购所持有的比克动力股权，交易作价100亿元。然而时隔近一年后，中利集团也由于重组期间二级市场大幅波动、去杠杆等宏观经济环境因素，宣布终止重大资产重组事项。

　　如今，直接参股比克动力的上市公司包括长信科技和中利集团。证券时报・e公司记者此前也发现，比克动力分别持股5.21%和4.17%的自然人股东陈奇、高前文，分别为长信科技前任董事长和现任董事长。

　　比克动力的生产经营压力，从相关上市公司的公告中已早有显露。

　　由于比克动力连续两年未能完成业绩预期，2017年、2018年长信科技分别按照可收回金额与长期股权投资账面价值差额计提减值准备2663.88万元和2.62亿元。2018年，中利集团也对比克动力8.29%的股权补充计提2.55亿元资产减值，进而大幅下修2018年业绩。

　　新能源电池行业之殇

　　不得不说，比克动力近年来业绩的滑坡，除企业自身生产经营方向问题外，与行业整体萎靡也关联密切。受补贴退坡等大环境因素影响，前期发展迅猛的新能源汽车大幅放缓了增长步伐，产业链上的企业加速退出。盈利难，回款慢，几乎已成为行业共性问题。

　　“比克虽然业绩下滑，但2018年销售额还有40多亿元，公司在3C电池领域近两年还是呈现了稳步增长状况，公司内部人士也觉得动力电池发展吃力，这跟整个行业是有很大关系的。”洪伟称，目前新能源汽车产业链上，动力电池受上下游挤压的压力最大。一方面整车厂非常强势，另一方面上游原材料企业也会对电池企业形成制约。

　　“材料不存在过期的问题。无论是三元材料、铁锂材料，上游即使不卖给A公司也能卖给B公司，但电池企业就不能压库存。电池不怕用，但怕放。且不论库存减值的问题，一方面动力电池行业更新换代速度快，囤一批电芯很可能明年就和市场要求的型号不匹配，另一方面电池静置一段时间后还需要重新上柜，对电芯电压、容量等性能重复检测，成本也较高。”他说。

　　在此背景下，动力电池产业在新能源汽车大行业中下滑情况首当其冲。统计数据显示，2019 年9月，动力电池装机3.95GWh，同比下降31%，环比增长9%。动力电池装机增速维持了8月以来的负增长，且9月增速同比下降的幅度较8月更大。

　　“具体到比克动力，由于这家公司专做圆柱电池，当前面临的市场空间也在急剧缩减。”吴刚表示，前些年新能源电池行业做整包业务产品什么样形状都有。当时大家虽然都觉得电池是一个很好的发展方向，国家鼓励、前景远大，但最初怎么做，业内并没有太多头绪。不过随着不断试错，现在行业整体趋势已逐步清晰，VDA355等标准化模组方向，是市场现在越来越多考虑的。因为这种产品不仅是在A级车上适用，在A0级车和A00级车上使用效果都是比较好的。

　　他表示，圆柱电池最初会得以发展，是因为新能源车起初是没有定向开发的。车企为了补贴，把现成的燃油车进行油改电，这样底盘不平整，很多正规形状的电池比较难排布，空间利用率不高。所以最开始很多电池厂会出异形的电池包，圆柱电池有比较大的优势。但现在可以看到，车厂生产的整车底盘已经都是平整化、平台化、通用化的设计，加之圆柱形状电池张力大等问题，这就使得圆柱电池的市场空间逐步缩窄。随着新能源汽车行业技术的革新，越来越多电池企业也遭遇优胜劣汰。2018年新能源汽车上有装机数据的动力电池企业还有80多家，今年只剩60多家，已经死掉了四分之一。

　　谈及动力电池行业未来的发展，吴刚认为明年市场状况会更加不理想。

　　“除了补贴退坡的问题，新能源汽车行业更要面临的是谁来买单的问题。目前看来，C端在A00级车上的购买数据短期不会有太大突破，而A级车在B端的销售情况也比较困难。”他举例称，今年北汽EU系列销售数据很好看，但这款车型在深圳很少有人买，更多的是租用做滴滴专车。租用费用一个月4500元，再加上财务费用，车厂需要超过3年以上才能把成本收回来，资金链拖延时间太长。但这个成本目前很难找到人来出。一方面新能源车贬值太快，银行是不会对这些车提供担保的，另外一方面租赁公司也不愿意买单，资金压力只能由车厂等各个环节承受。

　　“目前在一二线城市，新能源车需求量相对还大一些，但是再往三四线城市看，市场需求并不多。新能源汽车市场的培育之路依然道阻且长。”他说。